Один из восьми детей фермера-эмигранта из Ирландии. Учился в деревенской школе. В 16 лет отправился работать в Детройт, где увлекся механикой. Работал в 1888-99 в качестве инженера-механика, а затем главного инженера в "Электрической компании Эдисона" (Edison Illuminating Company). В 1893 после нескольких лет экспериментов в свободное от основной работы время он собрал свой первый автомобиль, по существу, просто самоходный экипаж, напоминающий ящик на колесах, и упорно его совершенствовал. В 1895 построил первый автомобиль с бензиновым двигателем типа "багги", а в 1898 сделал новую машину, более надежную и легкую. В 1899 вместе с несколькими компаньонами и единомышленниками для выпуска своего автомобиля основал "Детройтскую автомобильную компанию" (позднее переименованную в "Компанию Генри Форда", Henry Ford Company), но в 1902 оставил ее из-за несогласия с политикой остальных совладельцев: он уже тогда чувствовал, что автомобиль должен стать массовым, взвинчивание цен на него недопустимо. Тем не менее до 1902 "Компания Генри Форда" успела выпустить около 25 экипажей, разработанных Фордом, включая спортивные и гоночные, а модель "999", сделанная для Барни Олдфилда, установила рекорд скорости. "Компания Генри Форда" реорганизовалась в компанию "Кадиллак", а Форд опять стал заниматься конструированием в переоборудованном сарае. В 1903 он основал Ford Motor Company ("Форд Мотор"), запустив в производство "модель A". Управляя автомобилями своей конструкции, Форд принял участие в нескольких гонках и выиграл их. Имя его услышала вся Америка. Надежная и относительно удобная "модель A", снабженная электрическим зажиганием и необычной компоновкой двигателя, продавалась всего за 850 долларов (но при этом кузов, шасси и шины надо было покупать отдельно).
Дела новой компании продвигались успешно, но Форду пришлось пережить свой первый судебный процесс, начатый против него "Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей". Некий Селден, ловкий юрист, заявлял, что полученный им в 1895 патент дает право производить экипажи с бензиновым двигателем только тому, кто купит у него лицензию. Дело тянулось долгие годы, в 1909 Форд проиграл, но выиграл окончательную апелляцию в 1911.
Между тем энергичный и трудолюбивый изобретатель занимался усовершенствованием автомобиля, все более утверждаясь в мысли, что автомобиль должен стать доступным для любого человека среднего достатка. В 1908 появилась прославленная "модель T" (получившая прозвище "Жестяная Лиззи"). С этого момента для миллионов людей в Америке (а позднее и в других странах) началась новая жизнь. Автомобиль перестал быть отрадой для избранных, он стал основным средством передвижения. "Модель T" выпускалась 19 лет, ее было сделано около 16 млн.; каждый второй в мире автомобиль был сделан Фордом.
Но Генри Форд не остановился на достигнутом. Он пришел к выводу, что самым слабым звеном на производстве является человек. Ему требовалось все больше рабочих, которые работали бы все быстрее, и лучшим средством достижения этого стал введенный в 1913 впервые в мире метод поточной (конвейерной) технологии сборки автомобилей, что позволило всего за один год поднять производительность труда на 4060%, а также достигнуть при этом стандартизации и взаимозаменяемости деталей. При этом зарплата персонала, вдвое превысила среднюю по промышленности (5 долларов в час против 2,34 долларов в час), рабочий день сократился до 8 часов. Но эти нововведения вызвали и яростное противодействие: посыпались обвинения в бесчеловечности, безжалостной эксплуатации. Столкнулся Форд и с конкуренцией со стороны предприятий братьев Додж, скопировавших ряд достижений Форда. Он затеял против них судебный процесс, но проиграл его.
Первая мировая война убедила Форда, что необходимо контролировать источники сырья: компания начинает скупку и эксплуатацию месторождений, лесных угодий, покупает железные дороги и др. К 1927 компания "Форд Мотор" контролирует уже весь процесс производства всех деталей автомобилей. Вместе с тем, компания стала терять завоеванные позиции, многим потребителям уже было недостаточно примитивной "Лиззи", набирали силу изготовители более дорогих, но и более удобных автомобилей наподобие "Шевроле". Чрезмерно авторитарный стиль управления Форда вызывает все больше нареканий. Пережив не один конфликт, Генри Форд передает управление компанией своему единственному сыну, Эдселю, который не пользовался таким большим авторитетом и был во многом не самостоятелен.
Еще при жизни Генри Форд стал легендарной фигурой, символом "стопроцентного американца", но подвергался и многим обвинениям. Левая печать нападала на него за отказ терпеть профсоюзы на своих заводах. Во время Первой мировой войны в 1915 он пытался предпринять миротворческие усилия, но снаряжение им вместе с единомышленниками из числа американских предпринимателей "корабля мира" вызвало в лучшем случае улыбку. Много размышлял Генри Форд и над причинами и следствиями большевистского переворота в России (где он побывал лично). Заработав свое огромное состояние только собственными усилиями и самоотверженным трудом, он ненавидел тех, кто приобретал деньги финансовыми спекуляциями, видя в них настоящих паразитов. Все зло мира слилось для него в фигуре "всемирного еврейства", наживавшегося на войнах и революциях. Чтобы издать свои статьи, он основал газету "Диборн Индепендент", просуществовавшую с 1919 до 1927, когда Форд вынужден был закрыть ее под угрозой разорения своей компании.
В 1943 умер Эдсель Форд, и старик Генри вернулся к управлению компанией, передав дела своему любимому внуку Генри-второму в 1945. Свое собственное состояние, оценивавшееся в 600-700 млн. долларов, он завещал фонду своего имени.
ippnou.ru
